Zavedajoč se privilegirane geografske lege Slovenije na križišču najpomembnejših mednarodnih prometnih tokov, ki omogočajo številne priložnosti za prometne, pomorske, logistične in druge gospodarske dejavnosti,
izhajajoč iz deklarirane pomorske usmeritve Republike Slovenije,
zaskrbljeni zaradi nerazumljive in škodljive neodzivnosti pristojnega Ministrstva za infrastrukturo ter nekaterih slovenskih politikov in uradnikov glede izgradnje II. tira Koper–Divača,
zaskrbljeni zaradi dejstva, da bo Slovenija brez II. tira obtičala na stranskem tiru, ter
ogorčeni nad pristranskostjo naročene študije ITF-OECD
v sodelovanju z petimi slovenskimi društvi za ceste, Družbo za raziskave v cestni in prometni stroki Slovenije ter s podporo Združenja za promet Gospodarske zbornice Slovenije
ustanavljamo civilno iniciativo »Za drugi tir« in podpisujemo naslednji
Manifest za nujno izgradnjo II. tira Koper–Divača
Izhodišče
Slovenija je od nekdaj tesno povezana z morjem. V času avstro-ogrske monarhije je njena vrata v svet predstavljala luka Trst. Zgodovinske okoliščine in politični interesi velikih svetovnih sil po drugi svetovni vojni so Trst odrezali od matičnega ozemlja in s tem smo izgubili nacionalno pomorsko povezavo. V prihodnost zazrti slovenski gospodarstveniki so se zavedali pomena Kopra, ki ga je imel ta že v času Beneške republike, kakor tudi dejstva, da Reka ne predstavlja domačega pristanišča za ambiciozne razvojne načrte in potrebe slovenskega gospodarstva. Za nastanek Luke Koper smo lahko hvaležni tistim posameznikom, ki so imeli trdno voljo in dolgoročno vizijo ter so se zavedali, da je lastno pristanišče za razvoj gospodarstva Slovenije zelo pomembno.
Države kot najvišji organi nacionalnih skupnosti so produkt različnih politično-ekonomskih odločitev v posameznih zgodovinskih obdobjih, zato v svojih pojavnih oblikah imperijev, kraljevin, federacij ali konfederacij niso trajne. Ne glede na okoliščine mora biti država z vsemi vejami oblasti predstavnica naroda in njegova najvišja, trdna in suverena zastopnica. Smo ravno v obdobju, ko v postopku mednarodne arbitraže dokazujemo svojo zgodovinsko povezanost z odprtimi pomorskimi potmi. Ali se ob dogajanju v zvezi z določitvijo meje v Piranskem zalivu in določitvijo stika z odprtim morjem res nismo še ničesar naučili? Ali se bomo pri ključnih strateških odločitvah, pomembnih za nadaljnji razvoj in napredek matične države (seveda v okviru širše evropske skupnosti), še vedno zanašali na svoje sosede? Bomo v duhu dobrega sodelovanja slepo verjeli sklenjenim dogovorom in različnim zagotovilom ali se bomo raje zanašali na lastne sile in se na podlagi preteklih, žal mnogokrat negativnih, izkušenj nekaj naučili in ustrezno ukrepali? Kdo nam zagotavlja v današnjem globaliziranem svetu in času, ko je naprodaj tako rekoč vse, da bodo tujci, pa če so še tako dobri sosedje, zastopali ali upoštevali naše interese? Ali nam ukinitev 10. koridorja v smeri München–Salzburg–Jesenice–Ljubljana–Zagreb–Beograd–Solun ničesar ne pove? Gostota prometnih koridorjev v smeri severni Jadran–srednja Evropa (Trst–Beljak–Gradec–Dunaj, Koper–Ljubljana–Budimpešta, Reka–Zagreb–Budimpešta) v okviru 9. koridorja kaže na velik pomen in interes za povezavo severnega Jadrana s srednjeevropskim in vzhodnoevropskim zaledjem.
Agonija snovanja II. železniškega tira med Koprom in Divačo traja že najmanj dvajset let. V diplomatskih krogih se že nekaj časa sliši, da naj bi velike težave povzročala Italija, ki poskuša vplivati na geostrateške železniške povezave Slovenije s pobudo o navezavi Luke Koper in Slovenije na baltsko-jadranski koridor prek kratke železniške proge Trst–Koper namesto z drugim tirom med Koprom in Divačo. Pri tem je bil najdejavnejš nekdanji evropski poslanec in direktor beneške pristaniške uprave Paolo Costa. Leta 2004 je vlada Silvia Berlusconija s pomočjo predsednika Evropske komisije Romana Prodija dosegla izpad II. tira iz prednostnih projektov TEN-T, a je vlada mag. Antona Ropa z učinkovito akcijo in lobiranjem pri Berlusconiju vendarle uspela, da so med prednostne projekte na V. panevropskem koridorju uvrstili dva enakovredna čezmejna železniška kraka, in sicer Trst–Divača in Koper–Divača. Še istega leta sta bila pripravljena celostna prometna politika s poudarkom na evropskih in svetovnih prometno-logističnih povezavah (ki jo je nova vlada umaknila iz parlamentarne procedure in zamenjala s svojo) ter državni lokacijski načrt za II. tir, ki je bil formalno sprejet naslednje leto pod taktirko vlade Janeza Janše.
V nadaljevanju je italijanski vladi uspelo prepričati politike v Bruslju, da II. tir ni pomemben, med drugim zaradi nezadostne aktivnosti Slovenije pri pripravah na gradnjo. Italija je kot prednostni projekt prikazala izgradnjo odseka Trst–Divača in je namerno dvakrat spreminjala traso združitve oziroma potek tega odseka in navezave na II. tir. S tem je povzročila zamik prostorskega umeščanja te proge v Sloveniji in posledično izgubo časa in financ za izgradnjo, ne glede na pisna zagotovila italijanskega ministra Pietra Lunardija o podpori izgradnje II. tira. Poleg investicij italijanskih bank v kontejnerski terminal na Reki zaradi železniške povezave Reka–Budimpešta, ki poteka mimo Slovenije, se Italija zavzema za gradnjo odseka Koper–Trst in s tem za navezavo Luke Koper na baltsko-jadranski koridor prek tržaškega pristanišča in pontebske železnice z Avstrijo. Tako se lahko zgodi, da bo najboljši tovornologistični tok Slovenijo obšel. Ena izmed štirih pomembnih pomorskih poti med Azijo in Evropo namreč vodi do severnega Jadrana. To pomeni vse več kontejnerjev in avtomobilov v Raveni, Benetkah, Trstu, Kopru in na Reki, toda tega se bistveno bolj kot mi zavedajo sosedje.
Če Italija niti ni skrivala namere, da bi nasprotovala izgradnji II. tira, še preden bi ga Slovenija začela graditi, smo med tem sami sebi najbolj škodovali, in sicer zaradi nesposobnosti ali koristoljubne preračunljivosti posameznikov. Torej ne bodimo naivni, združimo svoje sile in poiščimo sredstva ter poti za uresničitev projekta izgradnje II. tira kot našega vitalnega, dolgoročnega, razvojnostrateškega projekta.
Ozrimo se v preteklost in analizirajmo dosedanji razvoj Luke Koper. Ob njeni otvoritvi je znašal delež tranzita komaj dva odstotka, v 15 letih pa je ta delež narasel na dobro četrtino vsega prometa. Luka Koper je v mednarodnem transportu postajala vse pomembnejše pristanišče predvsem za srednjeevropske države brez izhoda na morje. Leta 1976 je delež tranzita presegel polovico vsega pretovora, leta 1991 pa že več kot dve tretjini. Ves čas se je povečevala tudi skupna količina pretovora, kar dokazuje, da je Luka Koper zaradi svoje lege in aktivnega razvoja zelo pomembna tako za slovensko gospodarstvo kot sosednje in bolj oddaljene države srednje in vzhodne Evrope.
Luka Koper je od leta 1991 (4 milijone ton) do leta 2014 (19 milijonov ton) petkrat povečala pretovor, vse skoraj izključno na račun prevzema končnih kupcev od posameznih severnoevropskih pristanišč. S tem se je na evropskem transportnem zemljevidu uveljavila tudi slovenska transportna pot v srednjo Evropo. Luka se je razvila v vodilno jadransko pristanišče tako po obsegu najzahtevnejših kategorij pretovora blaga kot po visokotehnoloških rešitvah, zanesljivosti, konkurenčnosti in ustvarjeni finančni dodani vrednosti.
Luka Koper prepelje 53 % pretovorjenega blaga po železnici in je v tem pogledu med prvimi tremi evropskimi pristanišči. Je dober zgled dolgoročno razvojno usmerjenega pristanišča. Obstoječa enotirna železniška povezava med Koprom in Divačo je ena najbolj obremenjenih v Evropi (24-urni izkoristek zmogljivosti znaša skoraj 90 %), obenem zaradi svoje konfiguracije spada v kategorijo težkih gorskih prog. Kot taka je izpostavljena številnim nepredvidenim dogodkom in izrazitemu tveganju za prekinitev prometa.
Vlada RS je projekt izgradnje II. tira Divača–Koper opredelila kot prioritetnega, in sicer na podlagi naslednjih razlogov:
- Vzpostavitev standarda TEN-T na mediteranskem in baltsko-jadranskem koridorju je v skladu s strategijo razvoja prometa v Republiki Sloveniji in v okviru tega koridorja je izvedba II. železniškega tira za Republiko Slovenijo zelo pomembna.
- Izdelana je vsa investicijska dokumentacija.
- Pridobljeno je kulturno-varstveno soglasje, izdano vodno soglasje, pridobljena je dopolnilna odločba k okoljevarstvenemu soglasju za prečkanje Glinščice, sklenjen je sporazum o izvedbi izravnalnih ukrepov zaradi posegov v krajinski park Beka, gradbena dovoljenja pa bodo v celoti pridobljena v letošnjem letu.
- Stališče Vlade RS je, da se financiranje tega projekta poleg sredstev EU izvede z eno od oblik javno-zasebnega partnerstva.
- Izgradnja II. tira bo omogočila, da bo Luka Koper lahko izkoristila svoj celoten razvojni potencial.
- Ob načrtovani dinamiki rasti pretovora v Luki Koper in ob nespremenjenem razmerju prevoza tovora po cesti in železnici bo v letu 2020 dosežena prepustna moč posodobljene obstoječe proge Divača–Koper, ki ima vse elemente gorske proge.
- II. tir bo omogočil razbremenitev ceste težkega tovornega prometa in zmanjšanje izpustov toplogrednih plinov in prašnih delcev, škodljivih za zdravje.
- Analiza stroškov in koristi, ki vključuje neposredne in eksterne koristi, kaže upravičenost projekta izgradnje II. tira Divača–Koper v 50-letnem obdobju ob upoštevanju 5,5-odstotne diskontne stopnje ekonomičnosti.
- Če upoštevamo makroekonomske učinke gradnje in vpliv na dejavnost gospodarskih subjektov, je izgradnja II. tira Divača–Koper ekonomsko upravičena.
- Republika Slovenija s projektom zagotavlja standarde TEN-T koridorskega omrežja v obdobju do leta 2023. Če tega projekta ne bo izvedla, je velika verjetnost, da ob presoji koridorjev leta 2023 tudi ta koridor izgubimo.
- Projekt ima tudi druge učinke, kot so: zaposlovanje, povečanje BDP, povečanje dodane vrednosti železniškega prometa, učinki na logistični sektor, davki itd.
Pravne zaveze
Poleg naštetih argumentov moramo upoštevati tudi poglavitne pravne zaveze, ki jih je sprejela slovenska politika v preteklih letih v zvezi z Luko Koper in njenim pomenom za nadaljnji gospodarski razvoj Slovenije ter s tem povezano izgradnjo II. tira Divača–Koper:
- Že v začetku marca 1991 je tedanja Skupščina sprejela Resolucijo o pomorski usmeritvi RS, iz katere izhaja izjemen pomen Luke Koper, zato »je potrebno prednostno vzpostaviti prometne povezave Kopra z madžarsko in avstrijsko mejo, ki bodo enakovredne povezavam konkurenčnih pristanišč.« V to dikcijo je nedvomno zajet tudi II. tir Koper–Divača.
- Državni zbor je oktobra 1995 sprejel Nacionalni program razvoja Slovenske železniške infrastrukture, ki še vedno velja, čeprav je bil realiziran v zelo nizkem obsegu (pribl. 12 %). V njem je izrecno predvidena gradnja II. tira Divača–Koper v dolžini 45,8 km v obdobju od leta 1998 do 2000 (točka 5.2.2).
- Aprila 2004 je Vlada RS mag. Antona Ropa II. tir uvrstila med prioritete EU. V nekaj mesecih je bil pripravljen državni lokacijski načrt in ta je bil formalno sprejet leta 2005.
- Oktobra 2010 je Državni zbor sprejel Resolucijo o nacionalnem programu razvoja pomorstva RS, iz katere prav tako izhaja nujnost gradnje II. tira.
- Julija 2015 je Vlada RS dr. Mira Cerarja sprejela Strategijo razvoja prometa v RS, iz katere tudi izhaja potreba po II. tiru.
- Julija 2015 je Državni zbor sprejel Deklaracijo o zunanji politiki Republike Slovenije. V njej je že v prvem delu med vrednotami, pravnimi temelji in geopolitičnim položajem poudarjeno, da je Republika Slovenija »srednjeevropska in sredozemska država, v središču alpsko-jadransko-podonavskega prostora ter na stičišču Zahodne Evrope in Zahodnega Balkana. Republika Slovenija je pomorska država.« Med prednostnimi področji in območji naše zunanje politike je navedena »krepitev političnih in gospodarskih vezi na državni in regionalni ravni v alpsko-jadransko-podonavskem prostoru, z državami Srednje Evrope in na ravni srednjeevropskih povezav« kakor tudi »podpora vključitvi Republike Slovenije v vseevropska prometna in energetska omrežja, upoštevajoč njeno središčno in prehodno geografsko lego, uveljavitev Kopra kot vodilnega severnojadranskega oziroma srednjeevropskega pristanišča v povezavi s prometnim koridorjem Baltik–Jadran.«
- Konec julija 2015 je na podlagi Deklaracije o zunanji politiki Republike Slovenije Vlada RS določila besedilo strateškega dokumenta zunanje politike RS z naslovom Slovenija: varna, uspešna in v svetu spoštovana – zunanja politika Republike Slovenije. Eno od ključnih sporočil je naslednje: »Med politikami EU je z razvojnega vidika za RS posebnega pomena vključevanje RS v vseevropsko prometno omrežje, ki je tesno povezano z našo središčno geografsko lego, s koprskim pristaniščem in navezavo na prometno os Baltik–Jadran, s tem pa z našim mestom v alpsko-jadransko-podonavskem prostoru, v Srednji Evropi in Sredozemlju. Ta geopolitična območja, ki so tudi naša najpomembnejša tržišča in skupni kulturni prostor, bodo v žarišču dejavnosti slovenske zunanje politike.«
- Bodimo resna, samozavestna in suverena evropska država, ki se zaveda svojega pomena in vloge v evropskem prostoru, zato uveljavimo svoje strateške interese.
Študija ITF-OECD
Študija temelji na vrsti zgrešenih in nepopolnih predpostavk oziroma podatkov (npr. popolnoma nerealna stroškovna analiza zalednega terminala) o obstoječem stanju in nadaljnjih smernicah razvoja Luke Koper in logistične industrije v Sloveniji in v srednji Evropi. Študija izključno upošteva kratkoročne učinke (v obdobju 3–7 let).
V študiji je predlagan zaledni kamionski terminal v Divači kot kratkoročno ustreznejša alternativa izgradnji II. tira Divača–Koper. Predlog je za nas v tehnološkem in poslovnem smislu škodljiv, ker pomeni skoraj še enkrat večji strošek logistične operacije (dodatno razkladanje in dodatno nakladanje tovora), tega pa končni kupec v nobenem primeru ni pripravljen plačati. Poleg tega bi tak ukrep pomenil veliko dodatno obremenitev slovenske avtoceste (dodatno 1500 tovornjakov dnevno med Koprom in Divačo). Ob tem se moramo zavedati tudi zavez, ki jih je dala Slovenija v zvezi z zmanjševanjem izpustov toplogrednih plinov. Operativni program zmanjševanja emisij je Vlada RS sprejela julija 2003, ga popravila leta 2004, revidirala leta 2006, sprejela novega leta 2009 in januarja 2014 še veljavnega do leta 2020. V vseh programih je izpostavljen promet kot drugi največji vir emisij, zato je predlog študije nesmiseln, ker bi pomenil dodatno povečanje cestnega tovornega prometa, čeprav le na kratki relaciji Koper–Divača. Predlog je celo v nasprotju s sprejetim operativnim programom zmanjševanja emisij toplogrednih plinov.
Promet je drugi največji vir emisij toplogrednih plinov v Sloveniji in predstavlja četrtino vseh emisij ogljikovega dioksida. V primerjavi z letom 1986 so bile emisije leta 2004 višje za 112 %, v obdobju 2000–2004 pa so rasle s triodstotno povprečno letno stopnjo. Emisije iz prometa so torej kritične, zato je njihovo obvladovanje ključnega pomena za izpolnjevanje obveznosti iz kjotskega sporazuma. Posebej zaskrbljujoče je naraščanje tranzita težkih tovornih vozil prek Slovenije, ki se močno povečuje vse od vključitve Slovenije v EU. Zaradi osnovnega, teritorialnega načela izračunavanja emisij se v evidencah upoštevajo emisije iz naslova prodanega motornega goriva. Ob razmeroma nizkih trošarinah to pomeni, da se v nacionalne evidence pripišejo tudi emisije iz prometnega dela, ki ni bilo opravljeno v Sloveniji (t. i. bencinski turizem).
Za zmanjšanje emisij iz prometa je treba:
- operativno izvajati ukrepe prometne politike: preusmeritev tovornega prometa na železnice, spodbujanje javnega potniškega prometa z uvedbo enotne vozovnice, izboljšanje infrastrukture, spodbujanje ostalih oblik potovanja (npr. kolesarjenje, pešačenje) itd.;
- izboljšati učinkovitosti vozil: sprejetje strategije EU za zmanjšanje specifičnih emisij CO2 novih vozil do leta 2012, redni pregledi vozil, varčna vožnja itd.
Ključen sektor pri doseganju državnih ciljev do leta 2020 je promet. Ukrepi na tem področju bodo usmerjeni v obvladovanje emisij toplogrednih plinov, zato sta bistvena krepitev aktivnosti in dosledno izvajanje ukrepov, predvsem: promocija in konkurenčnost javnega potniškega prometa, spodbujanje trajnostnega tovornega prometa, povečanje energetske učinkovitosti cestnih motornih vozil ter spodbujanje nemotoriziranih oblik prometa.
Avtorji študije očitno ne poznajo osnov funkcioniranja logistične verige, značilne za Luko Koper, zato so prišli do tehnološko in poslovno absurdnih rešitev. Ocenjeno stanje v študiji OECD ni dovolj poglobljeno in argumentirano. V študiji so naslednje pomanjkljivosti:
- Izrazito je izpostavljen dvom o rasti pretovora v Luki Koper in o nadaljnjem razvoju Luke Koper, čeprav podatki kažejo rast (npr. kontejnerskega pretovora okoli 15 % letno).
- Izražen je dvom o tem, ali so potrebni visoki standardi na progi in ali so potrebni visoki varnostni standardi v tunelih ipd., čeprav nivo standardov določajo evropski standardi za koridorje TEN-T in jih je treba upoštevati.
- Ocenjena vrednost projekta gradnje II. tira in modeli gradnje so pavšalno ocenjeni kot neustrezni. Realno ceno in možne modele bi pokazal le odprt mednarodni razpis.
- Kot najboljša rešitev je predlagana gradnja zalednega terminala, čeprav ni podrobneje elaborirana, še posebej ne z vidika tehnologije prometa in logistike.
- Zaključki ekonomske upravičenosti temeljijo na pretirano izpostavljenih kratkoročnih učinkih.
Razlogi za izgradnjo II. tira Divača–Koper
II. tir bi omogočil nadaljnjo rast in razvoj slovenske logistične industrije kot ene od strateških panog v Sloveniji, ki navkljub šibki infrastrukturni podpori intenzivno raste že 20 let. Vsak dodatni milijon pretovora v Luki Koper predstavlja 500 novih delovnih mest v zaledni logistični verigi, kar potrjuje ekspertiza dr. Dušana Mramorja, profesorja na ljubljanski ekonomski fakulteti in zdajšnjega ministra za finance.
Ob predpostavki zaprte finančne konstrukcije celotne investicije je na razpolago do 50 % sofinanciranja EU (CEF). Železniška povezava med Koprom in Divačo bi se skrajšala za 16,5 km, kar skupaj z ustreznejšo konfiguracijo proge ob zdajšnjem obsegu prevoza (10 milijonov ton letno) predstavlja 27 milijonov EUR letnih prihodkov samo pri operativnih prevoznih stroških.
II. tir bi bistveno povečal konkurenčnost slovenske transportne poti (Jadran–srednja Evropa), ker bi pomenil krajšo, hitrejšo, učinkovitejšo in cenejšo železniško povezavo.
Investicija bi ustvarila vrsto sinergijskih gospodarskih učinkov, o katerih je pisal dr. Jože P. Damijan z ljubljanske ekonomske fakultete (Ocena bodočih blagovnih tokov pristanišča Koper in narodnogospodarskih učinkov različnih variant transportnih povezav pristanišča z zalednimi državami, Ljubljana, september 2012). Lahko bi se zgledovali po razvitih ekonomijah, npr. Avstrija je začela investicije v železniške povezave proti jugu in vzhodu; te bodo v naslednjih nekaj letih presegle skupno vrednost 15 milijard EUR.
Trditve o nerentabilnosti II. tira ne držijo, prav tako ne skeptične napovedi, da ga ne bo mogoče financirati. Profesorja ekonomije dr. Jože P. Damijan in dr. Aleš Groznik sta nedavno ponovno potrdila napovedi, da bo prvi tir ob sedanjem trendu povečevanja pretovora v Luki Koper zasičen že čez štiri leta. To pomeni, da se bo del tovora preselil na ceste, večinoma pa v sosednja pristanišča. Ugotavljata, da je krak baltsko-jadranskega koridorja v smeri Koper–Pragersko–Šentilj oziroma Hodoš z vidika nujnih vlaganj v gradnjo II. tira in modernizacijo preostalih odsekov na tono tovora neprimerno ugodnejši od avstrijske različice, in sicer dvakrat cenejši za skoraj podvojeno količino tovora. Celoten slovenski železniški projekt bi v obdobju 20 let prinesel okoli 9,4 milijarde evrov dodatnega BDP, skupni učinek javnih in zasebnih vlaganj v transportno infrastrukturo na našem odseku baltsko-jadranskega koridorja pa bi v dveh desetletjih presegel 12 milijard evrov dodatnega BDP in še 5 milijard v času uporabe infrastrukture. Pri tem bi ustvaril 3000 delovnih mest med gradnjo in kasneje še 6000 delovnih mest v logistiki. Ob predpostavki, da bi II. tir stal 1,35 milijarde evrov, bi lahko 25 % sredstev pridobili od EU (385 milijonov evrov), 75 % pa bi financirali s kreditom pri Evropski investicijski banki in z obveznicami. Letna anuiteta bi znašala med 18 in 51 milijoni evrov, ki bi jih zagotovili s koncesijsko dajatvijo Luke Koper, ki jo plačuje državi (glede na predvideno rast prometa bi znašala med 5 in 9,5 milijona letno), z dividendami Luke (6 do 10 milijonov), uporabnino Slovenskih železnic (6,7 do 12,7 milijonov) in z »bencinskim centom« (22 do 27 milijonov). Hkrati ne smemo pozabiti na neizkoriščeno sodelovanje z Bavarsko, nekatere zainteresirane gigantske ladjarje (npr. Maersk), vse mogočnejšo Kitajsko ipd.
Nevarnosti opustitve gradnje II. tira
Morebitna naravna nesreča na okoljsko izjemno občutljivi trasi obstoječe proge med Koprom in Divačo lahko preseka eno ključnih transportnih žil med Jadranom in srednjo Evropo. To pomeni, da bi tovor dolgoročno poiskal alternativno pot, seveda zunaj Slovenije.
Slovenija bo brez investicije v izgradnjo II. tira Divača–Koper leta 2023 skoraj zagotovo izpadla iz mreže jedrnih evropskih železniških koridorjev. To pomeni konec evropskih sredstev za posodabljanje in razvoj slovenske železniške infrastrukture. Znatno bo upadla konkurenčnost slovenske logistične industrije, celotna panoga bo začela stagnirati in posledično odmirati. Logistika ustvari kar 10 % BDP in to vsekakor ni zanemarljiv podatek.
Nadaljnji koraki
Glede na stališče Vlade RS, da se investicija v II. tir Divača–Koper ne more financirati iz javnih sredstev, je smiselno nemudoma objaviti mednarodni razpis, ki bo odprt za vse oblike javno-zasebnega partnerstva financiranja izgradnje, vzdrževanja in eksploatacije II. tira. Na ta način bi pridobili kvalificirane odgovore na vprašanja, ali je model realen, kolikšna je tržna cena projekta in v kolikšni meri so bile upravičene in resnične dosedanje študije.
Zato apeliramo na ministra za infrastrukturo, da končno spozna izjemno kočljivost primera in nevarnost odlašanja ter naj nemudoma pripravi in objavi mednarodni razpis. V primeru pozitivnega odgovora bi izbrali zasebnega partnerja s predlaganim modelom, pridobili sredstva sofinanciranja (do 50 % evropskih sredstev) in začeli gradnjo.
Če bo odgovor negativen in za investicijo nismo pripravljeni nameniti javnih sredstev, se moramo projektu odpovedati in se soočiti s posledicami opustitve gradnje II. tira Divača–Koper, o katerih smo že govorili.
Ali nam je torej jasno, da brez ustrezne prometne infrastrukture ni gospodarskega razvoja Slovenije? Ali se zavedamo, kaj to pomeni za Luko Koper in Slovenske železnice? Ali bomo zaradi svojega mencanja in neodločnosti postali osamljen otok sredi razvitega sveta?
Upajmo, da bo prevladal razum.
Oktober 2015
Dr. Andrej Godec
Zvonimir Britovšek
Prof. dr. Marko Pavliha