dr. Marko Pavliha 

Pravna praksa, 12. november 2015, leto 34/1216, št. 44, str. 3

uvodnik

Naslov je kajpak parafraziran verz najbolj prešernega jurista med poeti z aluzijo na zloglasni drugi tir med Koprom in Divačo, ki se nam žal ne bliža tako optimistično kot se je nekdaj južna železnica. Utemeljena je bojazen, da bodo po naši preljubi domovini ”iz Ljubljane v druge mesta” kmalu nemoteno poletavali le še pernati ptiči, saj se bo zaradi nekaterih nespametnih ali koristoljubnih človeških ”tičkov” tovor z vlaki vred preselil onkraj slovenskih mejá.

Ne bom vas dolgočasil s tehničnimi razlogi za nujno izgradnjo nesojene proge, čeravno ne morem mimo omembe privilegirane geografske lege Slovenije na križišču najpomembnejših mednarodnih prometnih tokov, ki za zdaj še omogočajo pestre prometne, pomorske in logistične priložnosti. Dobršni del stroke, gospodarstva in civilne družbe[1] je zaskrbljen zaradi nerazumljivo škodljive neodzivnosti pristojnega ministrstva glede pričujoče investicije in hkrati ogorčen nad pristranskostjo očitno narekovane študije Mednarodnega transportnega foruma pri OECD, ker bo Slovenija brez drugega tira prej kot slej obtičala na stranskem tiru. Premier je večkrat pohvalno potrdil, da je ta projekt prioriteta njegove vlade, torej kaj za vraga potemtakem počne njegova desna infrastrukturna roka? Za nameček ali nemara za začetek je treba upoštevati še poglavitne politično-pravne zaveze slovenske politike, o katerih se skoraj nič ne govori ali piše, zatorej si poglejmo vsaj tiste ključne.

Prvič, že v začetku marca 1991 pred osamosvojitvijo je tedanja skupščina sprejela Resolucijo o pomorski usmeritvi Republike Slovenije, iz katere izhaja izjemen pomen Luke Koper, zato ”je potrebno prednostno vzpostaviti prometne povezave Kopra z madžarsko in avstrijsko mejo, ki bodo enakovredne povezavam konkurenčnih pristanišč.”  Ta dikcija vsekakor zajema tudi drugi tir med Koprom in Divačo.

Drugič, državni zbor je oktobra 1995 sprejel Nacionalni program razvoja slovenske železniške infrastrukture, ki še vedno velja, čeprav je bil pičlo uresničen. Izrecno predvideva gradnjo drugega tira v dolžini 45,8 kilometrov v obdobju od leta 1998 do 2000!

Tretjič, aprila 2004 je tedanja vlada uspela v Bruslju umestiti drugi tir med infrastrukturne prioritete Evropske unije. V nekaj mesecih je pripravila državni lokacijski načrt, ki je bil formalno sprejet naslednje leto.

Četrtič, oktobra 2010 je državni zbor sprejel Resolucijo o nacionalnem programu razvoja pomorstva Republike Slovenije, ki prav tako podčrtuje nujnost gradnje drugega tira.

Petič, julija 2015 je aktualna vlada sprejela Strategijo razvoja prometa v Republike Slovenije, iz katere (ne)posredno izhaja potreba po drugem tiru.

Šestič, še istega meseca je državni zbor izglasoval Deklaracijo o zunanji politiki Republike Slovenije, v kateri je že v prvem delu med vrednotami, pravnimi temelji in geopolitičnim položajem poudarjeno, da je Republika Slovenija ”srednjeevropska in sredozemska država, v središču alpsko-jadransko-podonavskega prostora ter na stičišču Zahodne Evrope in Zahodnega Balkana,” in da je pomorska država. Med prednostnimi področji in območji naše zunanje politike je izpostavljena ”krepitev političnih in gospodarskih vezi na državni in regionalni ravni v alpsko-jadransko-podonavskem prostoru, z državami Srednje Evrope in na ravni srednjeevropskih povezav” kakor tudi ”podpora vključitvi Republike Slovenije v vseevropska prometna in energetska omrežja, upoštevajoč njeno središčno in prehodno geografsko lego, uveljavitev Kopra kot vodilnega severnojadranskega oziroma srednjeevropskega pristanišča v povezavi s prometnim koridorjem Baltik–Jadran.”